动力电池企业遭双面夹击,比亚迪能重新做回市

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“比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作,预计2018年底或2019年初会拆分完毕,2022-2023年,比亚迪的动力电池公司会独立上市。”在不久前的一次汽车论坛上,比亚迪锂电事业部副总经理沈晞的一番话,让业内不少人感觉到,动力电池市场的格局正在风云变幻。

一方面,锂电巨头宁德时代IPO24天火速过会,刷新IPO过会纪录;另一方面,坚瑞沃能再度发布股东减持公告,同时预告今年第一季度亏损超3亿元。要知道,坚瑞沃能2017年在国内动力电池装机量排名第三,仅次于宁德时代和比亚迪,去年一季度还盈利2.54亿。当技术路线调整、国内新能源政策补贴政策逐步退出时,动力电池企业洗牌力度加大了。去年不仅宁德时代和比亚迪座次互换,不少中小企业业绩也滑坡。

这种变幻,不仅来自比亚迪,也来自比亚迪的主要竞争对手,此前一直排在比亚迪身后的宁德时代和沃特玛,前者仅用时24天,刚刚刷新中国股市过会最快纪录,并在2017年一举超越比亚迪成为中国老大,而后者则深陷债务危机,其母公司坚瑞沃能几日前发布公告称,公司整体债务221.38亿元,逾期债务已达19.98亿元。

电池企业遭双面夹击

对当前的比亚迪动力电池而言,丢掉老大地位绝对是一种不可接受的“耻辱”,分拆以及独立上市自然是为夺回丢掉的江湖大哥地位。

巴菲特说过,只有潮水退去时,才知道谁在裸泳。曾经如火如荼的新能源汽车行业,在补贴退潮之后,迎来了大洗牌。

江湖老大地位的旁落

4月9日晚,陷入债务危机的坚瑞沃能表示,公司亏损幅度大幅增加,主要因全资子公司深圳沃特玛电池有限公司订单减少而收入大幅下降,同时产品毛利率下降。坚瑞沃能及沃特玛称,此次发生资金链断裂事件与对2017年国补退坡对市场的影响存在误判,没有及时控制规模扩张,导致回款不及时。由此揭开了冰山一角。

数据显示,在2016年,比亚迪的动力电池出货量还处于中国第一的位置,出货量达7.35GWh,宁德时代出货量达6.72GWh,双方仍然有一定的差距。然而到了2017年,宁德时代动力电池出货量达到了12GWh,比亚迪则只有7.2GWh,痛失第一宝座。

坚瑞沃能的前身为坚瑞消防,2016年收购沃特玛100%股权,进入磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源领域。然而,新能源汽车行业普遍对补贴高度依赖。补贴退坡导致电池企业利润下降。2017年比亚迪净利润也同比下降19.51%,今年一季度更是预计将下降75.24%-91.75%。

出现这样的情况,和双方供应的整车企业新能源汽车销量紧密相关。比亚迪动力电池几乎全给比亚迪自己的整车做供应,然而2107年比亚迪的新能源汽车销量并未跑赢大盘,比亚迪共计销售新车11.37万辆,同比2016年上升13.4%,而我国2017年新能源汽车的销量达77.7万辆,同比20166年上升53.3%。整车销量不及预期,自然会影响动力电池的出货量。

动力电池是新能源汽车的核心部件,成本占整车的30%-50%,补贴退坡,动力电池企业也要承担相应的降价压力。一边是客户对电池降价进行施压,一边是上游供应商疯狂涨价,电池企业的处境可想而知。即使是2017年销售额中三元锂电池占比近半的宁德时代,其2015-2017年主要产品动力电池系统毛利率分别为41.40%、44.84%和35.25%,2017年明显下降。

反观竞争对手宁德时代,则跑赢了大盘,从2016年的6.72GWh到2017年的12GWh,增长幅度高达78.5%。宁德时代的突飞猛进得益于其广开财路,除了为上汽集团、吉利汽车、华晨宝马等汽车企业做供应商以外,宁德时代还揽下了蔚来汽车、威马汽车等新造车企业的电池业务。数据显示,宁德时代动力电池的配套车型和供货车企数量分别达到390款和64家,与之形成对比的是,比亚迪动力电池配套车型为78款,供货车企数量仅为2家。

如今,这两个因素仍困扰着动力电池厂家:一是原材料价格疯涨,其中最贵的正极材料钴,目前每吨达到60万元,业内有“钴奶奶”之称。二是国家补贴退坡,2018年新能源客车的补贴额度退坡约40%,将于今年6月12日起正式施行。2017年,能量密度小于105Wh/kg 的电池装机占到50.7%,这一部分今年将没有补贴,将推动动力电池行业加速洗牌。预计2020年新能源补贴将全面退出,在无补贴状态下与国际巨头竞争,将是国内动力电池企业的重大考验。

此起彼伏之间,老大老二的位置就这样进行了互换。一位不愿具名的业内人士在接受记者采访时认为,比亚迪自产自销的模式,在此前保证了比亚迪新能源汽车的领先地位,但市场变化很快,现在已经不合时宜。

动力电池头牌更换

拆分业务欲独立上市

数据显示,2017年全球动力电池销量前五名分别是宁德时代、松下电器、比亚迪、沃特玛和LG化学,销量分别是11.84GWh、10GWh、7.2GWh、5.5GWh和4.5GWh。在海外,松下是日本的动力电池龙头,LG与三星是韩国的动力电池双雄,体量巨大的他们发挥规模优势,在电池技术与自动化水平上都处于领先地位。

宁德时代的后来居上,对比亚迪是一个不小的刺激,而比亚迪也认识到业务开放以及拆分独立的重要性。

2017年,宁德时代的动力电池出货量增长73%,一举越过松下,拿下行业全球第一位置。从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看,2017年宁德时代为10.4GWh,一家独占近三成市场。公司发行时估值1300亿,在上市速度与估值上都是当之无愧的动力电池第一股。

2017年年底,比亚迪在回答投资者提问时明确表示,随着电池产能不断扩充,公司将通过对外销售来促进电池业务的发展,提升公司盈利能力。为此,比亚迪已经就动力电池业务与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行对接,预计最快于2018年就会有部分电池对外销售。

而2016年还是动力电池国内第一,全球第二的比亚迪,随着宁德时代的异军突起,2017年业绩滑坡。

不过,这样的调整想要快速见效并非易事。有专家在接受媒体采访时表示,比亚迪对外开放后的动力电池业务会在市场中形成一定的竞争力,但和整车企业的合作需要一个周期,一般而言需要二三年的时间。

不过,由于受到动力电池产能快速提升和新能源汽车补贴政策退坡影响,宁德时代的动力电池系统售价大幅下调,由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累计降幅达38.26%。宁德时代的扣非后净利润也从2016年的29.6亿元跌至2017年的24.7亿元。

双龙会将成为市场主题

目前,新能源乘用车电池的主流技术路线为三元电池(三元也是宁德时代的主要技术路线),即以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂为正极材料的锂电池,钴作为稳定剂不可或缺。三元锂能量密度高、能提供更远续航,并且到2017年,三元锂电池成组售价已经降至最低1.4-1.5元/Wh,与磷酸铁锂基本持平。三元电池的兴起,是宁德时代反超比亚迪的重要原因。

比亚迪能够重夺市场第一吗?从眼前来看,并不轻松。因为竞争对手宁德时代,已经成为了动力电池领域的超级独角兽。

中小企业的日子更难了

从当前动力电池市场的发展格局来看,优胜劣汰正在加速,市场集中度在迅速提高,而具备价格和产能优势的宁德时代前景光明。

当行业内的老大老二互换位置之时,中国动力电池其它中小公司也体味到行业冷暖——其中最大的沃特玛,2017年装机量才2.3GWh。这家公司与去年排名第四、同样是上市公司的国轩高科,在动锂电池装机量上只有0.4GWh的差距,这连双方动力电池在建产能的零头都不到——沃特玛2020年规划产能为20GWh,而国轩高科的目标更高,30GWh。主营铁锂动力电池新材料的国轩高科2017年实现归属于上市公司股东的净利润9.2亿元,同比下滑10.73%。

在宁德时代的新版招股书中,2017年动力电池系统的销售单价为1.41元/Wh,单位成本为0.91元/Wh,毛利率35.25%。与整体市场行情相比,宁德时代的电池售价具备竞争优势。

主营锂电池业务的成飞集成,2017年实现营业收入20亿元,同比下滑9.04%;归属于上市公司股东的净利润为-7734.28万元,同比下降156.16%,而2016年公司净利润高达1.37亿元。这是成飞集成十年来首次亏损。成飞集成主要生产磷酸铁锂电池,主要客户是新能源客车,其受政策退坡影响比乘用车更大。

招股书还披露,“宁德时代湖西锂离子动力电池生产基地项目”达产后,公司将新增产能24GWh,相当于2017销量的两倍有余。此外,根据招股书显示,宁德时代或有意全球布局。自2014年起,宁德时代先后在德国、香港、法国、美国、加拿大和日本设立子公司,上述公司营业范围均为锂电池或动力电池的研发、产销业务。产能的提升,意味着价格有望进一步降低。

动力电池产能严重过剩

虽然重返第一有难度,但比亚迪是唯一能和宁德时代一决雌雄的公司。相比宁德时代,比亚迪有整车业务的优势,而此前以磷酸铁锂为主的电池,也开始转向三元锂,加之与其他整车企业陆续开始的合作,竞争力将会得到进一步加强。

数据显示,2017年,我国新能源汽车动力电池装机量为36.27Gwh,同比增幅约20%,与2017年年初业内预估的50-60GWh相去甚远;且锂电池技术路线发生巨大变化,三元动力电池市场份额超过44%,较2016年增长了一倍。这也是坚瑞沃能等始料未及的。

“除了宁德时代和比亚迪之外,目前确实还没有第三家具备争老大能力的企业。”上述不愿具名的专业人士表示。

另一方面,去年我国新能源汽车产销量接近80万辆,与2016年相比增幅达50%; 其中新能源乘用车产量达到47.8万辆,同比增长超过20万台。显然,动力电池装机量的增速赶不上新能源汽车产销量的增速,因为新能源汽车产销结构发生了改变,乘用车和专用车的占比迅速上升。在新能源客车市场下滑的态势下,继续高歌猛进的新能源乘用车成为动力电池业绩增长的核心。

同时,动力电池产能已经严重过剩。据悉,2017年,我国整个动力电池行业的产能超过200GWh,而装机量预计到2020年才可能达到100GWh。

宁德时代招股书也反映了这一点,2017年宁德时代锂离子电池产能17.09GWh,产量12.91GWh,产能利用率为75.54%; 而2015年和2016年分别为96.92%、92.37%,公司产能利用率连续两年下滑,下滑幅度达20%。这或许是公司应对之举。

在国内,比亚迪是宁德时代最具威胁性的竞争者,这个曾经的电池霸主,去年出货规模被宁德时代反超。为了夺回电池龙头宝座,比亚迪做出两项重要调整:一是调整电池技术路线。从2017年开始,比亚迪就在其乘用车业务上开始使用三元锂电池,2018年及以后生产的纯电动车型也都将使用三元锂电池。不过,宁德时代、国轩高科等电池企业也开始扩大三元电池产能。二是将动力电池业务分拆独立运营,向其他新能源车企供货。

在宁德时代已经拿下国内动力电池近三成市场份额——达到比亚迪两倍之时,比亚迪能否重回第一,将是未来中国动力电池看点之一。

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