危害新能源汽车产业,标准决胜新能源车未来

新能源汽车是世界汽车工业的发展方向。

新华社资深汽车记者李安定在专着《车记》里说,每个国家都在发展新能源汽车,但中国却结结实实的被新能源汽车“忽悠了20年”,停留在概念之争和瞎子摸象阶段。由于跨国巨头垄断关键核心技术,在传统汽车领域,自主品牌与外企存在“起码20年”的技术代差;而在新能源领域,原本我们还掌握着稀土原材料,在永磁电机研究上稍微领先。但发展新能源汽车,这20年来全行业喊得多,做得少,国际巨头现在已经在电池、电机、电控的核心研发上全面完成了对自主品牌的技术超越,自主品牌再没有任何领先优势。 而这一切的背后,国家有关部委的强大推手,误导了整个新能源汽车产业。 纯电动车技术不成熟,国家政策“催熟”行业 近年来,国家先后出台了一系列政策支持新能源汽车行业发展,造成电动汽车“炙手可热”。由于新能源车的安全问题、使用寿命问题、成本高企问题未能解决,再加上基础设施不完善等一连串难题摆在面前,真正投入量产并被市场接受的新能源汽车,仍寥寥无几。 官方消息称,科技部投入过20亿元,社会和企业投入几百亿元,将主要精力全部扑在了电动汽车上,全国掀起了一轮电动汽车热。一夜间,几乎所有的汽车企业都宣称掌握了技术,并且推出了产品。更令人哭笑不得的是,在大量所谓电动车涌现的时候,所有的企业都在等待着政府的补贴。这种现象本身就说明,政策的导向、做法存在着问题。 在纯电动汽车技术尚不具备科学发展条件的情况下,国家有关部委大包大揽地力推以纯电动为核心的新能源汽车战略,导致国内新能源汽车发展固步自封。在纯电动车商品化存在不能逾越的障碍,混合动力汽车成为全球新能源汽车主流的背景下,国家新能源汽车产业发展依然畸形发展:中央和地方政府一边倒地支持纯电动车,混合动力汽车被政策边缘化,成为政策的“弃儿”。 我们长期以来只重视整车行业,产业发展、产业规划都是只强调整车行业,但在发展汽车产业最关键的汽车零部件行业,如果得不到政策的扶持,突破技术瓶颈,将会拖累整个新能源汽车行业的发展。国家有关部委将一个不成熟的技术“催熟”产业化,危害到整个行业。由于国家政策没有对整个行业进行理性引导,会导致国内企业表现浮躁,一窝蜂地盲目铺摊子,造成产能过剩,企业亏损,使整个行业的基石岌岌可危。 要彻底反思“弯道超车”的悖论 2010年前后,新能源汽车要“弯道超车”的提法甚是流行。有人认为,新能源汽车对传统汽车的替代可能是本世纪全球汽车行业发展的最后一个“弯道”,也是中国整车及零部件企业仅有的一个“弯道超车”的机会。然而,经过两年多的实践,业界对新能源汽车“弯道超车”说进行了彻底反思。 提出“弯道超车”的人认为,我国在传统内燃机汽车技术方面,赶不上发达国家了,可以利用新能源汽车发展机遇,“弯道超车”实现跨越式发展。但事实证明,新能源汽车的发展,绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。当前新能源汽车,特别是乘用车产品,离大规模商业化应用的要求还有较大差距,主要表现在:一是新能源汽车整车开发以改装为主,只是在现有车型上更换动力系统,并非真正意义上的新能源汽车;二是动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能尚有较大差距,系统集成能力不强;三是尚未打通新能源汽车产业技术链,关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖进口。我们要努力补上汽车共性技术、基础技术这一课,才能推动产业真正实现可持续健康发展。 “逃跑主义”路线是对历史不负责任 在新能源汽车这样的高端领域,跳过动力电池、直流电机、电池管理系统等关键技术的经验积累,不顾中国的工业基础和配套能力谈赶超,脱离了产业基础和现实条件,有悖科学发展观,空谈误国。 国家有关部委认为,我们在传统汽车技术上,与发达国家落后几十年;在混合动力车技术上,也与发达国家落后二十年。只有发展纯电动,才处于同一起跑线,是中国汽车超越世界的“弯道”。从2009年科技部开始“十城千辆”示范工程以后,我国电池企业和车企,一边倒地上锂电、搞纯电动车,使我国从2000年开始在混合动力车方面的研究积累,几乎处于停滞状态。我们认为,这完全是一种“逃跑主义”路线。其中耽误的产业发展时间和宝贵机遇,该由谁来负责?国家有关部委能承担起这个历史责任吗? 《节能与新能源汽车产业发展规划(2011--2020)》提出,以纯电驱动为我国汽车工业转型的主要战略取向,我们对此完全赞同。但在当前的中国市场,混合动力技术是最现实的选择,也是最具有产业化条件的。更重要的是,混合动力是发展其它新能源技术的载体和桥梁,为新能源车提供了充分的技术积累。因此,做好混合动力车,是纯电动车的必经之路,这才是遵循客观规律和科学发展观的。 自主品牌“弯道超车”是场作秀 截至目前,国内汽车厂商研发的新能源汽车上到工信部新车目录的大概在400多款,但这些产品离批量生产还有很长的距离。而且在自主品牌发展新能源车的盛况中,滥竽充数者也大有人在。一部分车企在传统燃料汽车技术方面尚处在研发起步阶段,却已经推出好几款纯电动概念车型,如果仔细观察部分车企在各大车展上展出的新能源概念车,其实离真正的纯电动车仍差之千里。 自主品牌的新能源核心技术,与跨国品牌相比,差距越来越远。以前,自主品牌和一些跨国品牌的差距主要体现在零部件基础上,但是现在差距不仅仅在零部件配套基础上,还在于整车厂的整合平台能力。 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬则认为,自主品牌在新能源汽车技术方面没有突出优势。他打了个比方,一个厨师连土豆丝都做不好,怎么指望他做海参超过别人。“从投资新能源的力度以及发展的经验甚至相关的工业基础都比较薄弱。比如我们制造锂电池的隔膜等原材料至今都还需要进口。” 日本和美国的跨国车企早就推出了高性能的新能源汽车;欧洲虽然起步晚,但也发展迅速。我国从九五计划就对新能源汽车的研发进行专门立项,时至今日,进展缓慢,从混合动力最终实现向纯电动过渡的大批量生产至今遥遥无期。这就造成了当初全球同步起跑,到现在我们却全面落后的局面。特别是电控领域,我们是真正的技术空白。在国内汽车市场2000年-2010年的“井喷”期间,只追求规模,却忽视了技术、品质和品牌的根本提升,使得自主品牌在传统和新能源两个领域都丧失了绝好的发展机遇。 以后竞争环境和市场成熟度将为自主品牌带来越来越大的挑战,自主品牌未来出路在哪里?有业内人士认为,纯电动汽车的发展还达不到产业化条件,自主品牌可以先从发展低速电动汽车开始,积累技术和财力,为未来发展纯电动汽车做准备。“十二五”是中国发展新能源汽车的黄金时期,如果不加以利用,“十三五”期间恐怕国外的产品和技术就会大规模进入。现在,是中国新能源汽车自主品牌奋起直追的关键时期了!

联合国欧洲经济委员会汽车法规协调世界论坛,正在协商中的混合动力和电动车的全球标准,极有可能采纳日本提出的混合动力和电动车的安全标准。作为1958年全球协定修订版本的一部分,新标准将于2010年底生效。

新能源车的全球标准一直难以统一。日本是全球少数几个已经实行了混合动力和电动车安全标准的国家。日本也一直致力于将本国的安全标准国际化。

一旦日本混合动力和电动车的标准被采纳为全球标准,丰田和本田将成为最大获益者,两家日本汽车制造商将可以继续销售旗下的普锐斯和Insight混合动力全球战略车型,而不用顾及太多束缚。

除混合动力和电动车之外,日本也在推动全球采纳其燃料电池汽车的安全标准,并希望国际社会采纳其测量乘用车燃油经济性的方法。

如果日本的新能源车标准被采纳为全球标准,中国的新能源车产业很有可能走上当年DVD产业的老路。

当年世界上第一台DVD机是由中国企业研发成功的,但因为其他相关技术跟不上,产业化迟迟不能实现,最后,日本企业获得了DVD全球国际标准的制定权。到现在为止,我国每生产一块DVD芯片,必须向国外专利人付一笔钱。

对于在传统汽车行业落后的我国来说,任何的变革都是我们实现超越的机会。新能源汽车是中国“弯道超车”的最佳路径。中国的电动汽车研发水平和发达国际几乎是站在同一起跑线上,有些技术已经达到了国际领先水平。

混合动力和电动车的开发,不只是技术实力的较量,还是业务模式和政策的竞争。很遗憾,目前的中国汽车产业尚不具备与日美德等国家竞争国际化产业标准的实力。

我国发展混合动力和电动车,一个不容回避的劣势在于,在国内汽车工业以合资为主的情况下,发展新能源车重担只能落在自主品牌以及相关企业身上。而我国自主品牌汽车产业实力尚不够强,基本上处在谋求发展的阶段。自主汽车品牌发达与否,是衡量一个国家是否汽车强国的重要标准之一。

这种现状,决定了我国混合动力和电动车的发展需要以政府引导为主。国家对自主品牌新能源汽车的购买者,应提供补贴以降低价格,以促进自主品牌和新能源汽车销售。在规模达到一定程度之后,产业配套体系将得到提高,并大幅度降低成本,从而形成产业的良性循环,加快新能源汽车商业化的速度。

但是,我国发展新能源车的一些做法饱受质疑。一些舆论认为,发展新能源车资金和研发机构过于分散,不利于集中攻克技术难题,甚至有“地方保护”的嫌疑。

前不久一项调查也显示,国内愿意购买新能源车的消费者寥寥。

我国发展新能源车,政策支持极其重要。否则,任何发展汽车自主品牌的宏图,最终会流于空谈。

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