尴尬产销增长,2月利润同比下降59

提及眼下的车市,似乎只能用“火爆”来形容:大批的准车主们在苦苦等待爱车,4S店的总经理们心急如焚地向厂家索要车源……的确,从去年12月开始启动的车市到现在依然没有放缓的迹象。不过,中国汽车工业协会上周发布了一组数据,却显示出国内车市的另一面:今年前两个月,国内汽车行业利润同比下降达50%,19家重点企业集团的利润降幅更高达59%!而此前大幅增长的汽车出口,也因为金融危机的影响遭遇重创,一季度我国汽车出口仅6.1万辆,同比下降62.06%!

今年前5个月,尽管国内车市销量在不断上升,但汽车厂商们却未必个个高兴,因为经济效益并未见好转。一面是车市持续火爆;一面是整体利润下滑,关于中国汽车业增产不增收的预言已经一语成谶。 车企利润继续下滑 6月上旬,就在国内各大车企和媒体再度为5月份车市交出的漂亮答卷而欢欣鼓舞的同时,另外一组数据的发布却向我们揭示了车市的隐忧。 据中国汽车工业协会统计数据,前4个月19家重点汽车企业,营业收入同比增长-10.74%,利润同比增长-27.99%,工业增加值同比增长-6.46%;19家重点汽车企业中,仅8家企业营业收入高于上年同期,其中2家营业收入正增长;11家低于上年同期。 在19家汽车企业中,仅5家企业实现利润为增长,10家企业实现利润为负增长(其中有7家降幅减缓),4家企业亏损。增产却难增收,成为摆在车企面前的尴尬事实。 再往前看,5月初国内汽车上市公司2008年年报全部浮出水面,几乎全军覆没的净利润狂跌图清晰地显示了中国车企在去年遭遇的冰点生存状况。而随之出炉的2009年一季度业绩报告则显示,利润下滑趋势还在继续。 一季度我国汽车及汽车零部件类上市公司主要指标利润总额同比下降54.19%,行业净利润同比下降53.59%。62家汽车及汽车零部件类上市公司主要指标净利润中,仍有19家企业出现亏损,亏损面达31.15%,同比提高2.8倍;一汽夏利、金杯汽车、安凯汽车等企业处于亏损整车企业行列。这与工信部早前公布的“尽管汽车产销回升,汽车业利润还会继续下探”信息吻合,证实了行业“增收不增利”的现状。 今年以来,尽管我国汽车产销开始回升、形势喜人,但汽车产销旺势与汽车企业的整体利润下滑形成巨大反差,汽车产销保持增长的企业也难逃整体盈利下滑的厄运,这从另一方面体现了全球金融危机对国内汽车企业产生的影响是比较直接的,显示了企业盈利能力不强。 车型销售冷热不均 如果说,成本上涨和市场疲软等因素是造成2008年各车企利润下滑的主要原因的话,那么,造成今年前5个月车企利润下滑的原因则是车市销售品种的冷热不均——受政策刺激的小车卖得很好,但利润丰厚的大车没有政策的帮助。更深层次的原因是车企产品结构不合理,利润严重依赖于大排量、中高级车,以至出现此类车型稍有下降就严重影响公司整体利润。 今年以来,汽车产销量大幅增长,但属于结构性、季节性、区域性和恢复性的增长,且主要是交叉型乘用车和1.6升以下排量经济型轿车增长较快所致。前5个月交叉型乘用车产销75.10万辆和77.53万辆,同比增长50.00%和50.78%;1.6升及以下轿车销量达到181.8万辆,同比增长在35%以上。这两者也是今年1-5月中国车市一片红火的主力军,拉动着“大盘”上升。然而,小排量轿车和微型客车虽然占汽车行业销量达70%以上,但收入占比却不到50%。由于小排量车型的盈利能力普遍较弱,通常只在10%左右,因此通过1.6L及以下排量乘用车购置税减半以及汽车下乡这两项政策受益的低端车型,行业利润占比估计不到30%。汽车业的盈利因此也未能出现同步提升的局面,不少厂家甚至遭遇增产减收的窘境。 让人警醒的是,出现销量下滑的正是那些汽车企业利润丰厚的细分市场,中大排量的轿车、MPV包括整个商用车市场,整体表现均不理想。以2.5升-3.0升排量的轿车为例,5月份,这一市场的车型整体销量比4月下降18.0%,比去年同期下降7.25%。商用车市场的表现同样如此,前5月,商用车细分市场中跌幅最大的下降达到63.05%。因此厂家在“量”上有一个不错的“上半场”,但在“质”上却难言成功。中国车市的结构性矛盾,导致看似火爆的中国车市在很大程度上却是“旺丁不旺财”。此外,汽车出口遭受重创也是汽车业收入锐减的重要原因之一。 何时走出魔咒 面对金融海啸,仍处于成长期的中国汽车何时走出“增产不增收”魔咒,业内存在两种相持的观点: 一种看法是:今年前5个月利润下滑,是2008年我国汽车企业盈利下滑的延续,将影响到今年车企的盈收,车企盈利前景不容乐观。 尽管今年前5个月全国汽车产销回暖,但导致车企出现“有量无利”的根源依然存在。大排量汽车的盈利能力远高于小排量车种,现在大排量车型的发展受到一定的制约,如果相关企业降价促销,又会进一步压迫小排量车型的盈利空间,而且自身也会出现盈利不能随产销同步提高的情况,因此体现出来的是资本逐利与政府社会责任间的巨大差异。另外,政策性因素是促进今年汽车产销增长的主要动力。而这也就意味着,一旦国家旨在拉动内需带动车市的利好政策缺乏延续性,或者政策力度随着时间流逝而逐渐减弱,汽车市场的增幅将会失去动力。 另一种看法是:占汽车销售总量52%的受惠于车购税政策利好的车型产销将继续保持增长,中高档轿车也出现回暖迹象;商用车降幅进一步缩小;汽车行业形势整体已经回暖。 从一季度季报分析,由于销售回暖,货币资金同比增长达20.02%,各项应收同比下降16.1%,存货同比微增0.06%,各项应付同比增长7.94%。预收账款同比增长9.31%,再结合存货周转率、应收账款周转率以及经营性现金流等指标看,车企整体经营压力已经有所减弱。而1至4月,汽车行业十九家企业各主要经济指标与上年同期相比虽有负增长,但下降幅度明显缩小,下降幅度缩小了二十个百分点。企业“旺丁不旺财”现象正在扭转,经济效益明显回升。 首期中国汽车行业景气监测结果也表明,行业景气开始出现回暖迹象,用以反映汽车行业景气状况的汽车行业景气综合指数为98.4,汽车类公司或将重回盈利之路;四五月份股市中汽车板块已经跑赢大盘,汽车板块平均每股收益为0.0754元,远高于去年第四季度创下的亏损0.0821元的不佳业绩。因此今年前5个月可能是利润率最低点,有理由相信,随着车市持续热销,车企遭遇“旺丁不旺财”的假象必将消失。

车市现象1

1季度增产不增收

1~2月,国内汽车产销量分别为146.49万辆和156.36万辆,销量增长2.70%。到一季度结束,国内汽车销量累计达267.88万辆,同比增长了3.88%,在全球汽车业可谓一枝独秀。不过,有关汽车行业经济效益的统计却给快速增长的中国汽车业浇了一盆冷水。中国汽车工业协会发布的这份数据显示,1~2月我国规模以上汽车企业主营业务收入为3204.13亿元,同比下降9.42%;利润总额为98.79亿元,同比下降50%;19家重点企业集团的利润降幅更高达59%,下降了66亿元。

在国内的车企中,只有庆铃、比亚迪、吉利和北汽同比出现了增长,上汽、东风、奇瑞、广汽同比出现了38%~54%的负增长,一汽、南方汽车、哈飞、重汽和宇通的负增长高达65%~95%,而华晨、江淮、金龙、陕汽则由去年同期的赢利转为亏损,东南和昌河则依然亏损。“这是因为在前两个月的增长中,低排量轿车和微型客车所占比重过大,而这部分车型单车利润较低。”着名汽车分析师贾新光告诉记者,1.6升排量以下车辆购置税减半、汽车下乡等一系列政策的出台对车市的拉动很大,但拉动的只是小排量轿车和微型客货车的销量,大排量轿车、商用车的产销量都没有变化。

车市现象2

中高级车销量普跌

今年一季度,1.6升排量以下的小排量车型以及微型客货车表现抢眼。其中微型客车为主的交叉型乘用车同比增长34.78%,货车同比增长11.22%;而一季度1.6升及以下排量乘用车销售更是达到141.14万辆,同比增长21.93%。但是,利润更加丰厚的中高级车市销量却呈连续下降之势。

据了解,大排量的中高级轿车一季度的销量都呈下降之势。以前2个月为例,除了第八代雅阁和宝马、CRV等少数车型增长外,多数中高级乘用车销量跌幅都超过30%。其中,奔驰E级轿车、一汽丰田旗下的普拉多和陆地巡洋舰、东风雪铁龙旗下的凯旋等车型跌幅更是超过60%。而一汽丰田由于旗下只有小排量威驰轿车销量有所增长,其余7款中中高级车全线下跌,成为为数不多一季度同比销量下跌的车企。

专家分析

车市继续好转

利润应该会增长

去年,国内车市并未完成之前业内乐观估计的1000万辆的销量目标。如果下半年车市能保持眼下的热销势头,那么今年也许有望完成这一目标。然而,贾新光认为:“1000万辆只是一个数字,靠小排量车的拉动来达到的话对经济的促动并不大。”不过他也表示,“汽车行业利润的显现也有一定的滞后性,小排量车市的增长实际上也增强了消费者的消费信心,一定程度上会带动大排量车的增长,如果车市继续好转,那么汽车行业的利润也应该会有好转。”

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